Mennyi az autó értéke, mennyi önerőre van szükség?

Ha finanszírozással szeretnénk autót vásárolni, érdemes tudni, hogy hogyan állapítható meg az autó, gépjármű értéke. A vételi önerőszámításnál nem feltétlenül az autó vételára az irányadó, mivel a finanszírozók egy korrigált autóértéket vesznek figyelembe.

Új autók esetében ez a kedvezményekkel csökkentett hivatalos listaár, használtautóknál pedig ezt a piaci árat egy nemzetközi autóértékelő szoftverrel, az Eurotax programmal határozzák meg. Az Eurotax egy úgymond Európában szabványként elfogadott szoftver, amit a használtautó piaci értékének meghatározására használnak. “Mennyi az autó értéke, mennyi önerőre van szükség?” bővebben

A privatizáció és a kárpótlás

Kárpótlási jegyAbban az időben a kormány célul tűzte ki, hogy 1994-re a versenyszférában mintegy 50%-ra szűkíti az állami tulajdon körét. Az Állami Vagyonügynökség 1990-ben kezdte meg a tevékenységét, 1990. szeptemberétől központi privatizációs programok indultak. A magánosítási kínálat kiszélesedését eredményezte az egyszerűsített privatizációs eljárás bevezetése, amelynek keretében mintegy 900-1000 kis- és középméretű vállalat került magánkézbe. A privatizáció körébe vonható közel 1900 állami vállalat mintegy felét (vagyonértékét tekintve 35-40%-át) érintette valamilyen formában ez a művelet. A piacgazdaság intézményi rendszerének kiépítésében jelentős előrehaladás történt: létrejött a Gazdasági Versenyhivatal, megkezdte működését az értéktőzsde, majd megjelentek az árutőzsde csírái.
A korábban kötött árak lényegében – a hosszabb távon is állami ellenőrzést igénylő szolgáltató jellegű területek kivételével (pl. tömegközlekedés, víz- és áramszolgáltatás) – szabaddá váltak. A belföldi tőkemozgások felszabadítása is nagy előrelépést jelentett ahhoz a korábbi gyakorlathoz képest Több, mint 90%-ban szabaddá vált az import is, ezen keresztül a gazdálkodói kör számára a forint– konvertibilissé vált.

Működött a Vállalkozásfejlesztési Alapítvány, létrejött a magánvállalkozásokat segítő Országos Kisvállalkozás Fejlesztési Iroda.

1991-ben életbe lépett az előprivatizációhoz kapcsolódó hitelkonstrukció, az egzisztenciahitel és egy másik kedvezményes vállalkozásfejlesztő hitelkonstrukció, a START hitel. Jelentősen bővült a nem jogi személyiségű szervezetek köre is, a jogi személyiségűekkel együtt számuk 136 ezer, az egyéni vállalkozók száma pedig több mint 430 ezer fölé emelkedett.

Autóbiztonság

Hazai és külföldi közvélemény-kutatások egybehangzó adatai szerint új személygépkocsi vásárlásánál a kiválasztás egyik legfontosabb szempontjává lépett elő az autóbiztonság.
Autó biztonságE tétel igazolásához elég csak megnézni, mit tesznek a gyárak a vevők igényeinek kiszolgálására. Az új autók közül egyre több kap öt csillagos minősítést az Euro NCAP törésteszten is, mely tipikus baleseti körülményeket szimulálva hasonlítja össze az autók biztonságát. Az alapvető biztonságtechnikai eszközöket, mint a pirotechnikai biztonsági öv, az oldalmerevítés, és a fejtámlák. Ma már minden új autóban megtalálhatók. Egyre nagyobb a beépített légzsákok száma is, ma már legalább kettő, de inkább négy légzsákkal van felszerelve egy kisautó is, de nagyobb kocsikban valóságos légzsák-erdő van elrejtve (a vezető-, utas-, oldal-, és függöny-légzsák után nemrég kifejlesztették a térd-légzsákot is). Az úgynevezett passzív védelemhez – mely a balesetek következményeinek enyhítésére hivatott eszközöket takarja – hozzátartozik a programozottan gyűrődő karosszéria is. Ez azt jelenti, hogy a kasznit úgy gyártják, hogy eleve képeznek benne könnyebben deformálódó – úgynevezett gyűrődő – zónákat, melyek baleset eseték elnyelik az energiát, így az utasteret megvédve a roncsolódástól.

Az aktív – baleset megelőzését szolgáló – biztonsági rendszerek esetén az egyre több típusban alapfelszerelésként jelenlévő ABS-t említhetjük elsőként (amelyet eredetileg repülőgépekhez fejlesztettek ki). Ez a felszerelés egy rendkívül egyszerű, de annál inkább drága kiegészítő, amely megakadályozza a kerekek blokkolását fékezéskor. Az EU egyes piacain, például Németországban, már kötelező benne lennie minden új autóban. Újabb találmány a menetstabilizáló rendszer (ESP), ami egyelőre általában csak az extralistán található meg, viszont egyre jobban elterjed, és már a legtöbb kisautóhoz is rendelhető. Az aktív biztonság kategóriájába tartozik még a fékerő-elosztó, és a vészfékrásegítő is, melyek intenzív lassításkor segítik az autó vezetőjét.

Eközben viszont gyakran megfeledkezünk arról, hogy miért is kell mindezeket beépíteni járműveinkbe. Azért, mert minden autóban van egy olyan hibaforrás, amely a leginkább felelős a baleseti helyzetek kialakulásáért: a vezető, vagyis az ember.

Természetesen nem lehet mindenki mellé rendőrt ültetni, hogy ellenőrizze a közlekedési szabályok betartását, de erre ma már nem is lenne szükség, mert a baleseti adatrögzítők megszületésével a technika már lehetőséget ad a folyamatos ellenőrzésre. Ezeknek a berendezéseknek a fő célja, hogy segítsenek a balesetek körülményeinek tisztázásában. Ugyanakkor a próbák során kiderült, hogy jelentősen képesek befolyásolni a kormány mögött ülők viselkedését is.

A jövőben egyre nagyobb szerepet kap majd az autókban az elektronika, és az ezzel összefüggő autóbiztonsági rendszerek. Ez nagyon szép és jó, mivel minimalizálni lehet a balesetek kockázatát, és következményeit egyaránt. Viszont vajon mi az a határ, ameddig el lehet menni az automatizálásban? Hogyha eljön az a pillanat, amikor az autó felülbírálja majd a vezető döntéseit – márpedig el fog jönni, és nem is olyan soká – hogy fog erre reagálni az autóstársadalom? Ezek egyelőre nyitott kérdések maradnak.

A hitelválság az autókereskedelem szempontjából

A pénzügyi válság idején a detroiti hármak a gyors változások korszakát élték meg, amely jelentős hatást gyakorolt pénzügyi erőforrásaikra, mialatt a gépjármű értékesítések lelassulása, amely kezdődött Észak-Amerikában, majd elérte Európát és a világ többi részét is a rákövetkező fél év folyamán.

A hitelválság tehát a lehető legrosszabbkor érte az autókereskedelmi ágazatot, amely már eleve jelentős lelassulással szembesült. Magyarországon a személygépkocsi és használt autó hitel piacon néhány éve már látszottak a hanyatlás jelei, 2007-ben 5,8%-kal csökkent az új autók értékesítése. A 2008-as kilátások eleve meglehetősen pesszimisták voltak és a világméretű pénzügyi, gazdasági válság csak tovább rontotta a képet.

Az autóhitel piacokon október folyamán tapasztalt zűrzavar jó ideig éreztette hatását, azonban már a korai jelek is azt mutatják, hogy számottevő csökkenést eredményezett világszerte az értékesítésben. Ez így volt mindaddig, amíg a fogyasztók nem jutnak újra autóhitelekhez a pénzintézetektől, illetve a vállalati ügyfelek nem kezdenek el hinni abban, hogy vállalkozásuk kilábalt a válság mélypontjáról. Mivel a gépjármű ipar globális, az Észak-Amerikában és Nyugat-Európában a piacokra ható problémák egész biztosan kihatnak a közép-európai, illetve a magyar piacra is.

Ennek ellenére a magyar piacon az utóbbi években bekövetkezett csökkenés inkább hazai eredetű, mint a nemzetközi fejlemények következménye. A kormány figyelmének középpontjában a költségvetési hiány csökkentése állt, amely egyaránt negatívan hatott a GDP-növekedésre és a magáncélú fogyasztásra. A magánháztartások fizetőképes kereslete 3,5%-kal csökkent 2007-ben és 2008-ban további visszaesése volt várható. Sőt, mi több, 2008 harmadik negyedévében helyezték forgalomba az ezredforduló óta a legkevesebb új személyautót, és ez az arány tovább romlott 2008. negyedik negyedévében. Másfelől még mindig akadt néhány pozitív tényező, amely segített lendületbe hozni az új autó értékesítést, és ezáltal újra elérni a 2008 elején prognosztizált 200000 darabos eladást.

Magyarországon az autósűrűség még mindig elmarad a térség más országaiban mérhetőtől. Hazánkban 316 személygépkocsi jut 1000 lakosra, míg ez az arány Lengyelországban 338, sőt, Csehországban 404 (2006-os adat). A fejenkénti GDP-hez viszonyítva Magyarországon még mindig olcsóbbak az új autók, mint a térség más piacain. Ráadásul az országban az autóértékesítési trend elmozdulást mutat a kis kategóriájú járművektől a közép-, vagy akár a luxuskategória irányában, ami lehetőséget teremt az autókereskedők számára a magasabb árrések kialakítására. Az olyan luxusmárkák, mint például a BMW, vagy a Mercedes-Benz körülbelül 20%-os értékesítés növekedést könyvelhettek el 2008 első három negyedévében 2007 azonos időszakához képest. A közelmúlt eseményeinek fényében nehéz megjósolni, hogy a közeljövő mit hoz az autóértékesítési eredmények terén. A legkevésbé ismert tényező a forint árfolyama. A nemzeti valuta fluktuációja lehetetlenné tesz minden pontos előrejelzést.

2009-re, a válság mélypontjára Magyarországon az autópiac és az autóhitel piac szinte befagyott. A fogyasztók egyre inkább aggódtak a jövőjük miatt és az új autó vásárlását már nem tekintették szükségesnek, vagy erre vonatkozó döntésüket elhalasztották. A kialakult helyzetet tovább rontotta, hogy a pénzügyi válság elérte a termelő ágazatokat, és a nagy, ipari vállalatoknál nagy létszámú elbocsátásokat hajtottak végre. Ezen felül az új autók finanszírozása is egyre nehezebbé válik. Hiszen a devizahitelek szinte megszűntek és a lízing konstrukciók sem túl kedvezőek.

A válság hazánkban: a 2009-es év

A válság nagymértékben sújtotta az autóhitelek piacát, jelentősen visszavetette a bankok hitelezési hajlandóságát. Jelenlegi visszatekintésünkben az járjuk körbe, hogy hogyan alakult a pénzügyi környezet, hogyan változtak az árfolyamok a 2009-es évben.

Az év első felében a cseh a lengyel és a magyar valuták erős leértékelődési nyomás alá kerültek. (A régió negyedik tagországa, Szlovákia 2009. január1-től bevezette az eurót). A forint árfolyama az év eleji 265-270 körüli árfolyamról történelmi mélypontjára 317 forint/euró fölé is emelkedett és a trend egészen március közepéig tartott.

A Monetáris Tanács januárban még az alapkamat 50 bázispontos mérsékléséről döntött az inflációs folyamatok kedvező alakulása miatt, de a februári ülésen, az árfolyam védelme érdekében, már egyhangúan a szinten tartás mellett döntött (9,5 %). A kiszáradó deviza-swap piacok és a szélsőséges forintárfolyam következtében a hazai bankok nehéz helyzetbe kerültek, mivel Magyarországon igen jelentős mértékben voltak jelen a deviza alapon nyújtott hitelek. A szélsőségesen gyenge árfolyam a deviza alapú hitelek tömeges bedőlésével fenyegetett a bankok számára pedig megnehezítette a refinanszírozásukat.

Az MNB ezért intézkedések újabb sorozatát foganatosította. A Monetáris Tanács március 6-án és 8-án rendkívüli ülés keretében döntött a nettó EU-transzferek piacra vezetéséről. Ez az év folyamán körülbelül 2,4 milliárd eurós összeget jelent. A nettó EU-transzferek az Európai Uniótól érkező folyó- és tőketranszferek Magyarország uniós befizetéseivel csökkentett értéke.

Az MNB megállapodást kötött a Svájci Nemzeti Bankkal, melynek értelmében február 2-tól svájci frank likviditást nyújtó, rögzített árú, hetente esedékes, egyhetes futamidejű EUR/CHF FX-swap rendelkezésreállást vezetett be. A Svájci Nemzeti Bank hasonló megállapodást kötött a lengyel központi bankkal és az ECB-vel is. A tendereket eredetileg április végéig tervezték meghosszabbították október végéig. A legnagyobb érdeklődés április 14-én volt, akkor 654 millió euróért igényeltek egy hétre svájci frankot a bankok.

Az euró piacán továbbra is tapasztalható likviditási gondok enyhítése céljából a jegybank márciustól három- és hathónapos futamidejű EUR/HUF FX-swap tendert vezetett be. A kedvezőbb feltételű, hat hónapos futamidejű tendert azok a hazai hitelintézetek vehették igénybe, akik vállalták, hogy a belföldi forinthitelállományukat az év folyamán legalább szinten tartják. Ezzel tervezhető és tartós euro forráshoz jutott a feltételeket vállaló hat bank.

Az ügyletek keretében megkövetelt pótlólagos fedezetek mértékét a forint árfolyamának erősödése hatására április 14-étől kezdődően 10 %-ról 5%-ra csökkentették. Május 11-étől pedig a forinterősödés hatására úgy döntött a jegybank, hogy az árfolyamváltozás miatt felszabaduló (az 5 százalék feletti) fedezetet, az ügyfél számláján jóváírja. A szélsősége euró árfolyam mérséklődését követően a pénzpiacok nyugodtabban viselkedtek és az év hátralévő részében a likviditási és megújítási kockázatok egyre kevésbé játszottak szerepet a bankok hitelezési döntéseiben. A forint árfolyama jelenleg egy elfogadható szinten stabilizálódott és a régió kockázati megítélése számottevően javult.

A jegybanki alapkamat júliusban 100 bázisponttal 8,5 %-ra mérséklődött. Bár az inflációs adatok korábban is lehetővé tették volna a kamatcsökkentést, a forint szélsőséges gyengülése miatt erre nem volt lehetőség. A szinten tartáshoz az is hozzájárult, hogy a deviza alapú hitelek tömeges bedőlése fenyegetett, ezért a jegybank a hitelesek védelmében is halogatta a kamatcsökkentést.

Az év folyamán a jegybank négy alkalommal, összesen 250 bázisponttal 7%-ra mérsékelte a jegybanki alapkamatot, mivel az elhúzódó recesszió és a lassú kilábalás miatt alacsony inflációs környezetet prognosztizál. Az év hátralévő részében két további jelentősebb jegybanki döntés született. A jegybank július 30-ai hatállyal elfogadja partnereitől hitelműveleteik fedezetéül a saját kibocsátású jelzálogleveleket is és a kamatfolyosó részeként működő jegybanki betéti rendelkezésre állás esetén megszűnt a 100 millió forintos ajánlati korlát. Ezek az intézkedések az ECB eszköztárával való harmonizációs folyamat részét képezték.

Autóeladási statisztikák 2010 elején

Az autópiac 2010-ben sem indult meg a növekedés útján, így a kereskedők, nepperek és márkakereskedők fekete évre számíthatnak.

Bár az általános várakozás szerint 2010 már a válságból kivezető év lett volna, tavaly év vége felé szakértők figyelmeztettek rá, hogy ebben az évben egyáltalán nem szabad csodát, hirtelen fellendülést várni – sőt valójában a válság akár mélyülhet is a tavalyi szinthez képest, hiszen a felhalmozódott problémák most kezdenek majd el a gazdaság minden területén hatni.

Az autóeladások az egész világon hihetetlen mértékben estek vissza 2009-ben 2008-hoz képest. Autógyárak táncoltak a csőd szélén, márkákat szüntettek meg – mondhatnánk azt is, végre tisztult a piac, és csak az maradt életben, aki ezt valóban megérdemli. Azonban sajnos világszerte százezrek élete ment tönkre, miután kirúgták őket. Az autógyártás az építőiparhoz hasonlóan megszenvedte a válságot. Igaz, hogy egy bizonyos kategória fölött nem. A magyar Audi-gyár például egy időre leállt ugyan, de manapság már ugyanannyi autót gyártanak, mint korábban. Egy bizonyos vagyoni helyzet fölött a válság nem éreztette annyira a hatását.

Nem véletlen, hogy például a Suzuki hihetetlen visszaesést volt kénytelen elkönyvelni: alacsony árfekvésű autóik nem fogytak, hiszen éppen azokat a kispénzű vásárlókat érintett a legjobban a válság, akikre a Suzuki koncentrált. Nem lehet véletlen az sem, hogy éppen a Dacia hazájában, Romániában volt a legdurvább a visszaesés: 63%-kal kevesebb autót adtak el, mint 2008 tavaszán, tehát még a válság előtt. Bulgária nagyjából hasonló adatokkal „büszkélkedhet”, és sajnos hazánk is ismét a lista végén szerepel, mint szinte mindenben, bármilyen statisztikát nézünk: nálunk 58%-kal esett vissza az új autó eladások száma.

Az EU országaiban is háromnegyed annyi autót adnak csak el, mint két évvel ezelőtt, és ebben a viszonylag enyhe visszaesésben is nagy a szerepe az olasz és a francia roncsprémiumnak. Németországban például már nincs ilyen prémium, mert az állam tavaly ősszel megszüntette a roncsprogramot. Meg is lett az eredménye: a felfutás után idén ismét nagy visszaesést mutatnak a számok: csaknem 30%-kal kevesebb autó fogyott az év elején, mint két évvel korábban.

Természetesen nem arról beszélünk, hogy mindig mindennek nőnie kell, hiszen ez irreális elvárás. Aki egyszer vett egy autót, autóhitel felvételével pláne, az sok-sok évig nem fog másikat beszerezni, ráadásul a lakosság lélekszámának fogyása, az elöregedés szintén nem kedvez a fogyasztói társadalom urai által elképzelt forgatókönyveknek. A folyamatos növekedés ostobaság, legfeljebb fenntartásról lehet szó. Persze a 60%-os visszaesés nem természetes, de amikor ezekről a számokról hallunk, akkor mindig úgy kezeljük azokat, hogy ha nincs bővülés, már az is elfogadható eredmény.

Spekulatív vállalati kötvény

A válság óta nem látott ütemben bővül az ún. bóvlikötvények piaca. A más néven spekulatívnak is nevezett kategóriába azokat a vállalati kötvényeket sorolják, amelyek minősítése a Standard & Poor’s-nál BBB-, a Moody’s-nál pedig Baa3 alatt van.

Márciusban a Bloomberg adatai szerint eddig összesen 24,2 milliárd dollárnyi ilyen besorolású vállalati kötvényt bocsátottak ki világszerte a cégek, erre 2007 júniusa óta nem volt példa. A bővülés igen markáns a múlt hónaphoz képest, februárban ugyanis 16,2 milliárd dollárt tett ki a volumen. A márciusi hitelpapírok mögött olyan cégek állnak, mint a második legnagyobb francia autógyár, a Renault vagy a U.S. Steel. A befektetők egyre szívesebben vásárolják ezeket a papírokat, ahogy a gazdaság állapota javul.

„A néhány hónappal ezelőttinél lényegesen derűlátóbb a piac, és hajlandó többet kockáztatni a nagyobb hozam reményében” – mondja Paul Owens, a Liontrust Investment Services kötvényelemzője, aki szerint a gyorsjelentési szezonban publikált jó vállalati eredmények is hozzájárulnak ahhoz, hogy egyre kelendőbbek a hitelpapírok. Az MSCI World indexben szereplő cégek a Bloomberg felmérése szerint 9 százalékkal teljesítették túl az elemzői várakozásokat. Bár a bóvlikötvények zömét az Egyesült Államokban bocsátják ki, a Barclays frissen módosított előrejelzése szerint Európában is rekordra kell készülni az idén. A brit pénzügyi csoport 45 milliárd eurónyi kibocsátást prognosztizál a kontinensen, ez több mint a harmadával nagyobb a tavalyi 33 milliárd eurónyinál. „Mostanában kevés a lejárat, ezért nincsenek csődök.

A kötvények és szindikált hitelek nagy tömegben 2011-2012-ben járnak le” – magyarázza Büki András, az OTP Alapkezelő befektetési igazgatója. A szakember szerint ez egyúttal azt is jelenti, hogy két-három év múlva, amikor meg kell újítani a lejáró adósságokat, a kibocsátó cégek nehéz helyzetbe kerülhetnek. Az amerikai és az európai spekulatív kategóriás hitelpapíroktól az OTP szakértője nem is vár jó teljesítményt a közeljövőben, és a feltörekvő piaci kötvények kilátásai sem biztatók. Utóbbi értékpapírok ugyan fundamentálisan jobbak a fejlett piaciaknál, de ha megindul egy eladási hullám a fejlett világban, ezek hozama is újra emelkedni kezdhet.

Flotta finanszírozás II.

A lakossági gépjármű finanszírozással szemben a komplex szolgáltatást kínáló flotta finanszírozó cégek 2007-ben is dinamikusan, 15%-kal növelték kihelyezéseiket. Ez éves szinten 61 mrd Ft új finanszírozást jelentett, amely szinte kizárólag (96%-ban) új gépjárművek beszerzését tette lehetővé, több mint kétharmadában operatív lízing, 28%-ban pénzügyi lízing formájában.

Magyarországon a nyugat-európai átlagtól (országonként eltérő, de általában 30% – 60%-os arány) jelentősen elmarad a vállalatok flottafinanszírozás formájában megvalósuló gépjármű üzemeltetésének aránya (Magyarországon: 5% – 6%). Az operatív lízing elterjedését 2007-ben még (mind az új autók beszerzésére, mind a közvetített szerviz és egyéb kényelmi flotta szolgáltatások ÁFA tartalmának visszaigénylésére vonatkozó) ÁFA és iparűzési adó szabályozás kedvezőtlen volta is hátráltatta.

A Lízingszövetség érdekképviseleti munkája következtében az ÁFA törvény 2008. január 1-i, az üzleti célra használt gépjárművek beszerzési ára ÁFA tartalmának visszaigénylését lehetővé tevő, valamint a havi díjakba beépített szerviz és egyéb kényelmi szolgáltatások közvetített szolgáltatásokként való elismerése révén azok ÁFA tartalmának visszaigénylését lehetővé tevő változással jelentős (a Szövetség tagjai által 25-30%-osra becsült) piacbővülésre számítunk.

Magyarországon az operatív lízing konstrukció igénybevétele eddig főként a hazánkban leányvállalatot indító külföldi tulajdonú társaságok jóvoltából növekedett, de az új törvényi szabályozás következtében a feltörekvő hazai kkv szektorban és a kormányzati / önkormányzati / állami / költségvetési szektorban is elmozdulás várható ebbe az irányba.

Dinamikusan növekedett a vállalatok gépjárműbeszerzéseit kiszolgáló flotta finanszírozás. Az előző év hasonló időszakához képest a finanszírozott összeg és a kezelt gépjárművek száma szerint is 30% feletti az emelkedés mértéke, ezzel közel 9000 gépjárműre több, mint 33 mrd Ft került kihelyezésre. Ezzel a flottafinanszírozók által finanszírozott összeg 100 mrd Ft fölé nőtt.

A flottacégek finanszírozás nélkül is kínálnak gépjárműpark-kezelési szolgáltatást, 2007 első félévében 1.400 autóra kötöttek ilyen szerződést. A flotta szerződések nagyobb része, 71%-a operatív lízing, és ezt a szolgáltatást jellemzően, 97%-ban új gépjárművekre veszik igénybe.
Legnagyobb piaci szereplők

Flotta finanszírozás I.

A céges autóparkok évi 3%-os átlagos bővülése várható az előrejelzések szerint Kelet- Európában, a 2005-2010-es időszakban. A kelet-európai operatív lízing legdinamikusabb növekedése Lengyelországban, valamint szorosan az utána következő, a legfejlettebb piacnak számító Csehországban várható. A küszöbön álló gazdasági növekedés és az adózás területén remélt törvényhozási változások fényében növekvő arányban jelenhetnek meg operatív lízingszerződések Szlovákiában és Magyarországon, miközben Horvátország ezt az ágazatot egy igen alacsony bázisról fejleszti.

A céges autók piacán belül emelkedett a kis és közepes méretű autók aránya a 2004. januári regisztrációs adó bevezetése következtében. A lengyel példa szerint, az EU csatlakozást követően az ország operatív lízing piacának természetes növekedését segítette a Nyugat-Európából származó, közel 800.000 importált használtautó beáramlása, aminek következtében a maradványértékre gyakorolt hatás a bérlést vonzóbbá tette a tulajdonlással szemben. Ezzel ellentétben Magyarországon a használt autó import korlátozott maradt a magas regisztrációs adó korai bevezetése és a fokozott környezetvédelmi várakozások következtében (pl. csak EURO 3 és legutóbb EURO 4 kategóriás motorok engedélyezettek), amely a maradványértéket relatív magasan tartotta, ezáltal az operatív lízinget nem tette kedvezőbbé a közvetlen tulajdonlással szemben.

A pénzügyi lízing, autólízing és a közvetlen vásárlás tehát még mindig a legelterjedtebb finanszírozási módszernek számít a céges autók beszerzése terén Kelet-Európában, de az operatív lízing is növeli piaci részesedését a régióban. Magyarországon az operatív lízing konstrukció igénybevétele főként a hazánkban leányvállalalatot indító külföldi tulajdonú társaságok jóvoltából növekszik, de a hazai kkv szektorban is tapasztalható elmozdulás ebbe az irányba.

A pénzügyi és operatív lízing közötti harcban az utóbbi lehetőségei még mindig korlátozottak. Az operatív lízing a jelenlegi ÁFA elszámolási szabályok, illetve az iparűzési adó hatásai miatt olyan többletkihívásokkal néz szembe, amelyek miatt Lengyelországgal, Szlovákiával és Csehországgal összehasonlítva Magyarországon a legnagyobb a pénzügyi lízing piac részarány a négy ország közül. Korábbi ambiciózus előrejelzések 2010-re, melyekben az adózási törvények megváltoztatása miatt az operatív lízing arányának duplázódása szerepel, a kormány új megszorító intézkedéseinek a hatására jelenleg már nem tűnnek reálisnak. A már régóta várakozással övezett piaci szegmens, a közszféra viszont az operatív lízing és tevékenység-kihelyezés irányába történő további nyitással reagált az elmúlt évek megszorító államháztartási intézkedéseire.

Magyarországon az operatív lízing terén becslések szerint kb. 30.000-re rúg a kihelyezett céges autók piaci nagysága, ami az országban lévő összes céges autó 5-6 %-os részarányát mutatja.

A magyarországi cégautó-finanszírozás piacát túlnyomórészt nagy bankok és gyártói hátterű társaságok uralják, amelyek már jelentős piaci részarányuk (63%) további bővülésére számíthatnak, amint a belföldi társaságok is növelik érdeklődésüket a hozzáadott értékű szolgáltatások iránt.

Visszatekintés: autófinanszírozás 2007-ben

Az új személygépjármű és a 3,5 tonna alatti kishaszonjármű értékesítési piac a 2007-es évben 4,5%-kal esett vissza. Az év második felében megfordult a csökkenő tendencia, és a piaci szereplők már az előző évet meghaladó értékesítési adatokról számoltak be.

Legjelentősebben, közel 20%-kal a mini és kisautó szegmens csökkent, miközben a sport és terepjáró kategóriában 40%-os növekedést tapasztalhattunk. A legnagyobb mértékben a Dacia, Renault, Hyundai, és Citroen márkák értékesítése esett vissza, míg a Kia, Mercedes és Honda 20%-ot meghaladó mértékben növelték eladásaikat. A márkák rangsorában a Volkswagen megelőzte a Skodát, a Chevrolet és a Renault pedig a Peugeot-t.

A gépjármű finanszírozás éves szinten 6%-kal bővült, ami elsősorban az újonnan értékesített autók értékének növekedéséből, a használt autók finanszírozási arányának emelkedéséből, illetve a fajlagos kihelyezés növekedésből fakadt.

A gépjármű finanszírozás részaránya tovább csökkent a teljes lízingpiacon belül, 2007-ben már alig valamivel haladta meg az 50%-ot.

A tovább fokozódó piaci versenynek köszönhetően újabb kockázatos termékek jelentek meg, a halasztott fizetésű, elején a fele, harmada, negyede törlesztésű konstrukciók formájában, miközben az autókereskedőknek fizetett jutalékverseny következtében tovább nőttek a jutalékok és csökkentek a finanszírozói marzsok ebben a szegmensben. Az autófinanszírozás anomáliáira az év során a PSZÁF külön vezetői körlevélben hívta fel a figyelmet, amelyben hangsúlyozta az önerő, és a gépjármű használati idejével arányos futamidejű finanszírozási szerződések fontosságát, ezzel a finanszírozott érték és eszköz fedezettség megfelelő arányát.

Ebben az évben tovább nőtt a jellemzően gépjárművekkel kapcsolatos, szervezett bűnözői csoportok által elkövetett finanszírozási csalások mértéke, amely a rendőrség kimutatásai alapján már meghaladta az évi 5 mrd-os kárértéket.

A Lízingszövetség által összeállított összehangolt intézkedéscsomag keretében a zálogjogi nyilvántartás megreformálására benyújtott törvénymódosítással, különböző adatbázisok széleskörű használatának előkészítésével, a rendőrség bűnüldöző munkáját támogató külön pénzalap létrehozásával, és az ügyfelek tudatosabb hiteldöntéseit támogató oktatási anyag kialakításával – véleményünk szerint -hatékonyan lehet fellépni a kedvezőtlen piaci folyamatokkal szemben, amelyhez azonban szükséges a kormányzat és a többi piaci szereplő elkötelezett támogatása is.

A 2008-as évben az új gépjármű értékesítési volumen és a finanszírozás csökkenésére, a kockázatok további növekedésére számítottak, így minden korábbinál fontosabbnak tartották a nemzetgazdaságra kiemelkedő hatással bíró gépjármű terület kormányzat általi kiemelt kezelését.